La semana pasada tuve la oportunidad de participar como ponente en el 'II Foro Buckler 0.0 por la conducción responsable en MotoGP' que se celebró en la Terraza del Paddock de MotoGP del Circuito de Cataluña. El tema que tratamos me interesa particularmente porque siempre defiendo que los deportes profesionales, en este caso el motociclismo, constituyen un excelente laboratorio de pruebas para verificar, desarrollar y perfeccionar técnicas y estrategias que posteriormente son muy útiles para los ciudadanos de a pie.El encuentro versó sobre la seguridad en la conducción en lo referente al equipamiento de los pilotos y cómo han evolucionado las diferentes áreas relacionadas con este tema en los últimos años. Buena parte de mi carrera médica ha transcurrido en los paddocks, atendiendo a pilotos de carreras y puedo decir que muchos de ellos han pasado por nuestra consulta.
Por eso, estoy especialmente concienciado con este tema. Varios de los que estuvimos allí recordamos los días en los que no existían escapatorias en las curvas y los pilotos que perdían el control de su moto iban a parar sobre pilas de neumáticos situadas a muy pocos metros de la pista, lo que multiplicaba considerablemente la violencia de los impactos. Pero no sólo el diseño de los circuitos ha ganado en seguridad.
Manos y pies
Hace no demasiados años, los guantes de motociclismo no llevaban protección en el dorso de la mano. Únicamente se reforzaba la palma puesto que cuando caemos, instintivamente es el lado de la mano que ponemos para amortiguar el golpe. Sin embargo, accidentes como el de Álex Crivillé en Laguna Seca (Estados Unidos) hicieron replantearse esta teoría en 1994.
'Crivi' sufrió un percance relativamente frecuente y no es otro que una caída en la que la mano queda enganchada en el manillar y atrapada bajo el peso de la moto. Esto produce una abrasión brutal contra el pavimento. Este accidente arrancó toda la piel y parte de los tendones del dorso de su mano y tuve que hacerle una intervención de urgencia en el mismo circuito para intentar que la extremidad no quedase inutilizada.
Imagino que a los lectores de este blog les será fácil imaginar lo difícil que es reconstruir todo el entramado nervioso y tendinoso de una zona tan delicada para que vuelva a funcionar con normalidad.
El caso es que a partir de incidentes como este y otros similares, y a pesar de que quedamos muy contentos con el resultado de las intervenciones que le practicamos a Crivillé, comenzaron a desarrollarse protecciones antifricción para el dorso de la mano. La mayoría están compuestas de kevlar, una poliamida sintética, mucho más resistente que el acero, ligera y que también se emplea para confeccionar chalecos antibalas y equipamiento de material de montaña, así como cables y componentes de aviones y naves espaciales.
También de kevlar son las botas que lucen los pilotos. En este apartado Toni Elías, al que también he tenido oportunidad de tratar, destacó la importancia de los botines antitorsión, que evitan buena parte de las lesiones de tobillo que eran frecuentes hace unos años.
Cabeza y cuello
Nunca se ha concebido la práctica del motociclismo sin casco. En este sentido, los avances en esta protección para la cabeza han ido siempre encaminados a lograr una máxima absorción del impacto en caso de accidente para así evitar el temido efecto rebote, responsable de que la violencia del golpe se multiplique y de que la masa encefálica que está contenida dentro del cráneo sufra sacudidas que pueden ser extremadamente graves.
Asimismo, se ha comprobado que el 75% de los daños craneoencefálicos se deben a la abrasión contra el asfalto; mientras que el 25% restante se debe al golpe en sí. Por este motivo, el material de los cascos ha favorecer el deslizamiento lo máximo posible. Así no se producen aceleraciones y desaceleraciones bruscas que dañen el cerebro por sacudirlo violentamente.
Por esta razón, embellecedores y toberas han de estar ideados para que salten y se desprendan fácilmente en cuanto rozan el asfalto, para no obstaculizar este deslizamiento.
Eso no quiere decir, ni mucho menos, que un casco sobrio sea preferible a uno más llamativo. De hecho, un curioso trabajo llevado a cabo en Nueva Zelanda llegó a la conclusión de que llevar un casco vistoso podía reducir hasta en un 25% la probabilidad de sufrir un accidente.
¿Los motivos? Pues que en esos casos el piloto es más visible, algo muy importante si tenemos en cuenta que alrededor de las tres cuartas partes de los accidentes de moto se producen por impacto contra otro vehículo, cuyo conductor refiere no pocas veces no haber visto al motorista.
A pesar de que siempre los motoristas (pilotos o no) han ido pertrechados con casco, el cuello ha sido, hasta hace bien poco, el gran olvidado de las protecciones de los usuarios de motocicletas.
Ni el mejor de los casos protegía de los 'latigazos' que se producen al salir despedido de la moto en caso de impacto ni de las torsiones violentas que pueden darse tras una caída a más de 200 kilómetros por hora.
El cuello es una de las zonas más vulnerables del cuerpo humano. Hay que tener en cuenta que es el eje de rotación de la cabeza y que, respecto al tamaño de ésta y del tronco, el diámetro de dicho eje es muy pequeño. En caso de un accidente de tráfico, su vulnerabilidad se hace especialmente patente.
Tal y como referimos la semana pasada en Cataluña, estamos colaborando con ingenieros y fabricantes de dispositivos de protección cervicales. Nuestra aportación se basa en la experiencia acumulada en cuanto a la biomecánica (comportamiento de un cuerpo vivo) según el golpe recibido, la torsión sufrida, la dirección del golpe... y, sobre todo, de los gestos defensivos que son más habituales según cada caso.
Novedades revolucionarias, pero para todos
Nuestra experiencia en circuitos de velocidad, en free-style (motociclismo acrobático) y en otras modalidades han sido muy valiosas para diseñar protecciones deslizantes para los hombros y la cintura escapular (segmento del cuerpo que se extiende desde la base del cuello hasta el borde inferior del músculo pectoral mayor). Estos dispositivos impiden la parada en seco del hombro contra el asfalto, de manera que se evitan las lesiones de esta articulación, así como las fracturas de clavícula; un tipo de traumatismo que afecta al 40% de los accidentados en moto.
Los profesionales también están probando las bondades de una especie de 'airbag' para esta zona que va alojado en la 'chepa' del mono de pilotar y que protegería la cintura escapular hinchándose en el momento del accidente.
Se nos quedó en el tintero hablar de un sistema de extracción neumática del casco después de un accidente para evitar manipulaciones bruscas del cuello durante las maniobras convencionales que se emplean actualmente para retirar el casco del accidentado.
No obstante, lo que sí que nos cansamos de repetir los que estuvimos reunidos en este foro es que, a pesar de que el usuario de motocicletas no es un piloto profesional ni usa este vehículo en circuitos donde se corre a gran velocidad, la experiencia acumulada en el ámbito deportivo de élite es trasladable a la calle, y es deseable que así sea.
Ahora en verano, es frecuente que los usuarios de motos obvien los guantes, las botas o las chaquetas de manga larga con protecciones en lugares clave (espalda, codos, muñecas...). Dichas prendas dan bastante calor, es cierto, pero también lo es que una caída sobre el asfalto con la piel desnuda o poco protegida puede tener consecuencias terribles, y no sólo estéticas.
Asimismo, también me gustaría insistir en que ponerse un casco cualquiera no es sinónimo de llevar la cabeza bien protegida. Los más recomendables son, sin duda, los integrales. Cubren la totalidad de la cabeza y parte del cuello, lo que minimiza el riesgo de sufrir un traumatismo craneal o cerebral.
La importancia de decantarse por estos modelos en lugar de los abiertos no estriba tanto por la mayor probabilidad de sufrir un impacto en la cara, sino por el hecho de que los abiertos se enganchan con mayor facilidad en el asfalto, los bordillos o la propia moto. En caso de accidente, este hecho puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte.
No me gustaría acabar esta entrada, que quizá está siendo demasiado larga, sin recomendaros que no os colguéis los bolsos y mochilas en bandolera para ir en moto. Hay maletines, alforjas y ganchos que sirven para meter estos objetos o sujetarlos entre las piernas.
Así, si se produce un siniestro el objeto saltará por los aires, pero no se nos enganchará en el cuello, los brazos o los hombros.
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